Reparar el motor de una máquina de movimiento de tierras sustituyendo los componentes averiados uno a uno permite ahorrar y prolongar la vida útil de la máquina. Es una práctica muy útil para quienes operan en el mercado de segunda mano o en la recuperación de modelos históricos.
Sin embargo, hay que tener en cuenta que una avería difícilmente permanece aislada: puede afectar a varias partes y, sin un técnico experto, un daño local puede convertirse en un problema sistémico. Incluso un componente nuevo, instalado en un motor ya desgastado, puede generar desequilibrios, sobre todo en las MMT modernas, equipadas con una gestión electrónica compleja y tolerancias mínimas.
En este artículo analizaremos la cuestión para entender cuándo conviene realmente disponer de recambios para MMT y cuándo es indispensable cambiar el motor.
Entender la naturaleza de la avería
Cuando se evalúa si reparar un motor “pieza por pieza”, la pregunta más importante no es qué componente se ha roto, sino cómo esa avería ha interactuado con el resto del motor. En los motores modernos, de hecho, muchas averías tienen un efecto de propagación: lo que parece un problema circunscrito puede difundirse rápidamente a través de los circuitos de aire, de aceite o de combustible.
La distinción fundamental es, por tanto, entre averías contenidas, que permiten una intervención puntual, y averías contaminantes, en las que sustituir una sola pieza se vuelve arriesgado.
Cuándo la reparación todavía es posible
Existen casos en los que la avería está realmente aislada y no ha comprometido el resto del sistema. En estas situaciones, la sustitución de un único recambio es una solución eficaz.
Se consideran averías contenidas:
- Turbo con holgura axial o radial, sin contacto entre el rodete y la carcasa.
- Retenes desgastados que no liberan residuos metálicos.
- Inyector con defecto eléctrico o de caudal, siempre que no haya provocado dilución del aceite.
- Bombas y sensores no críticos que no influyen en la lubricación o la combustión.
La condición esencial, no obstante, es la verificación del estado del motor, durante la cual se realizan:
- Controles micrométricos en pistones, camisas y holguras mecánicas.
- Análisis del aceite para detectar la presencia de metales, combustible u otras contaminaciones.
- Inspección visual del turbo, los conductos y los colectores.
Si estas verificaciones confirman que la avería no ha comprometido otras zonas del motor, la reparación es una opción viable.
Cuándo la reparación NO es posible
Muchas averías generan contaminaciones que afectan a todo el motor. En estos casos, reparar pieza por pieza no solo es contraproducente, sino también inútil, porque el problema inicial tenderá a repetirse.
En particular, hay que prestar atención a:
- Contaminación del aire: una rotura del rodete del turbo puede dispersar residuos en el circuito de aire, que atraviesan el intercooler y acaban en la cámara de combustión. Dado que es imposible garantizar la limpieza total del intercooler, el riesgo de daños posteriores en los cilindros es elevado.
- Contaminación del aceite: un inyector bloqueado abierto inunda el cilindro de gasóleo, elimina la película de aceite y lleva combustible al cárter. El aceite diluido pierde viscosidad y desgasta los cojinetes.
- Motores Stage V: en este caso, los componentes EATS (DPF, SCR, válvulas EGR, sensores NOx) forman parte de la homologación del motor. Sustituir elementos individuales no conformes conlleva varios riesgos, tanto técnicos (incompatibilidad de software, anti-tampering) como normativos (pérdida de conformidad).
Pedir recambios sueltos: ojo con los errores
Cuando se decide reparar un motor “pieza por pieza”, el error casi nunca nace de la elección del componente en sí, sino de cómo se interpreta la avería. Aquí tienes tres consejos útiles para evitar los errores más comunes y más peligrosos de este enfoque.
Cambiar la pieza rota no siempre resuelve el problema
Parece obvio, pero un mecánico experto sabe que esto es cierto solo para averías aisladas y circunscritas. En otros casos, en cambio, la avería puede haber alterado ya el motor.
En otros casos, incluso, los componentes de sustitución podrían dar más problemas que los antiguos porque se instalan en un sistema con un grado de desgaste diferente.
Un mecánico experto en máquinas de movimiento de tierras es capaz de analizar el motor y entender si realmente es suficiente sustituir un solo componente.
Intentar recuperar intercooler o conductos tras la rotura del turbo
Es uno de los procedimientos más arriesgados. Cuando el rodete del turbo se fragmenta, los residuos son empujados con fuerza dentro del circuito de aire y, tras un largo recorrido por varios elementos, entran finalmente en las cámaras de combustión. Limpiar a fondo un intercooler moderno es extremadamente difícil y arriesgado. Incluso un solo fragmento residual puede rayar una camisa o dejar marcas en las válvulas, generando nuevas averías poco después de la reparación.
En la práctica, esto hace que no sea segura la elección de sustituir solo el turbo roto.
Ignorar los daños tras la dilución del aceite
Un inyector bloqueado abierto provoca la dilución del aceite. Cuando el aceite pierde viscosidad, los cojinetes del cigüeñal y de las bielas se desgastan simultáneamente en todos los cilindros, no solo en aquel donde se produjo la avería. Sustituir solo el componente averiado no evita consecuencias muy graves como el riesgo de bielado o la rotura del cigüeñal. Mejor no arriesgar.
Identificación correcta de los componentes: cómo evitar errores
En los motores MMT, dos piezas que parecen idénticas pueden tener materiales, geometrías, códigos de software o calibraciones completamente diferentes. Si se instala el componente equivocado, por lo general el motor no funciona como debería, o se vuelve a dañar después de pocas horas.
Por eso, la correcta identificación del recambio es una de las fases más críticas.
Nunca basarse solo en la familia del motor
Es la trampa en la que caen con más facilidad técnicos y recambistas inexpertos. En realidad, dentro de la misma familia de motor pueden existir decenas de variantes, especificaciones de mercado diferentes, cartografías no compatibles...
En general, la familia del motor indica solo la plataforma de base, no la configuración real instalada en la máquina.
Nunca basarse en la similitud visual
Incluso cuando dos componentes parecen iguales porque tienen la misma forma y se montan en los mismos anclajes, en realidad pueden ser diferentes por materiales, especificaciones de estanqueidad, software, etc.
El mayor riesgo no es que el componente no funcione, sino que funcione mal, dañando lenta pero inexorablemente el motor en el que está montado.
Los códigos OEM son la referencia número uno
Para identificar correctamente el recambio siempre se necesitan los códigos oficiales del fabricante. A partir de ahí es posible determinar las compatibilidades con motores y componentes concretos.
Para identificar correctamente un componente es necesario:
- Recuperar el código completo del motor de la placa (no el modelo de la máquina).
- Consultar la documentación OEM.
- Verificar la compatibilidad de la ECU cuando el componente afecte a inyección, sensores o EATS.
- Solicitar confirmaciones técnicas al proveedor en caso de duda.
Short Block y Long Block: una vía intermedia
Cuando la reparación “pieza por pieza” ya no es segura, pero sustituir el motor completo no es necesario, existen dos opciones técnicas que permiten restablecer la fiabilidad y la continuidad operativa: Short Block y Long Block.
Short Block
El Short Block es el núcleo mecánico del motor ya ensamblado en fábrica, que incluye:
- Bloque motor
- Cigüeñal
- Pistones
- Bielas
- Cojinetes de bancada y de biela
- Equilibrado y aprietes realizados en un entorno controlado
Long Block
El Long Block incluye todos los elementos del Short Block, con el añadido de:
- Culata completa
- Válvulas, muelles, balancines
- Árbol de levas
- Distribución ya calada
- Junta de culata
Cómo decidir si reparar o sustituir tu motor
La elección entre recambios individuales, Short Block, Long Block o motor completo depende de criterios estrictamente técnicos.
A continuación encontrarás un método estructurado que te permite evaluar cada caso de forma coherente. Recuerda, sin embargo, que solo un mecánico experto debería tomar la decisión, basándose en pruebas objetivas y evaluando no solo el componente roto sino todo el ecosistema en el que está integrado.
Cuándo elegir recambios individuales
Esta es la opción correcta solo si:
- la avería es realmente aislada;
- no ha habido contaminación, ni por el lado del aire ni por el lado del aceite;
- la electrónica no se ha visto afectada;
- la máquina no es Stage V (o, si lo es, la intervención no afecta a componentes críticos).
Cuándo elegir la solución Short Block
Esta solución se aplica en estos casos:
- dilución del aceite por encima del 5–7%;
- desgaste anómalo de los casquillos;
- rayaduras verticales en varios cilindros;
- camisas ovalizadas;
- ruidos de bancada o biela tras una avería de inyección.
Cuándo elegir la solución Long Block
El Long Block es la elección ideal cuando:
- el turbo se ha fragmentado;
- la culata ha sufrido deformaciones;
- la EGR o el colector de admisión están contaminados.
Cuándo elegir el motor completo
La sustitución total del motor es la opción obligada cuando:
- hay contaminación grave de aire y aceite al mismo tiempo;
- el motor es Stage V y la avería afecta a componentes de emisiones o sensores;
- existen muchas variantes y se necesita certeza absoluta de compatibilidad;
- el motor tiene muchas horas;
- es necesario reducir al mínimo el tiempo de parada.
¿Reparación o sustitución del motor? Tabla de decisión
|
Escenario |
Solución más segura |
Motivo técnico |
|
Avería aislada, sin contaminación |
Recambios individuales |
Intervención localizada |
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Daños extendidos en el conjunto cigüeñal-bielas |
Short Block |
Restauración completa de la parte baja |
|
Daños también en la culata o riesgo de aspiración de residuos |
Long Block |
Restauración culata + calado correcto |
|
Stage V con avería en componentes críticos |
Motor completo |
Normativa + compatibilidad electrónica |
|
Turbo fragmentado + intercooler contaminado |
Long Block o motor completo |
Imposibilidad de descontaminación segura |
|
Dilución del aceite |
Short Block o motor completo |
Desgaste en todo el motor |
Sustitución de componentes o sustitución del motor: ejemplos prácticos
Los criterios analizados hasta ahora se vuelven realmente útiles cuando se aplican a los motores que los operadores encuentran cada día en obra.
En los próximos párrafos tomaremos como ejemplo motores que tenemos disponibles en nuestros talleres, profundizando en sus casuísticas, variantes y problemáticas específicas.
Si te interesan estos modelos de motor, contáctanos para saber más.
Perkins 1204F-E44TAN – Código Doosan 150109-00944G
El Perkins 1204F-E44TAN equipa modelos como DL200-5 y DL200TC-5 y es compatible con el Caterpillar C4.4. Es un motor moderno, Stage IV, que puede repararse con buenos resultados mientras el problema siga siendo circunscrito: sensores, bombas externas, pequeños ajustes de inyección o un turbo simplemente desgastado entran dentro de las intervenciones aceptables.
La situación cambia cuando entran en juego los sistemas antipartículas y la EGR. En ese caso, el riesgo de error y daños es muy alto. Incluso las diferencias entre versiones OEM dentro de la misma familia pueden convertir una intervención aparentemente simple en un problema de compatibilidad. En estos casos, la sustitución del motor completo suele ser la única solución viable.
El punto débil más significativo del 1204F es precisamente la gestión electrónica: basta montar un componente con un código aunque sea ligeramente distinto para encontrarse con una máquina que ya no es conforme.
Yanmar 4TNV98C-VDB8 – Código Doosan 150109-00580E
El 4TNV98C-VDB8 es un motor presente en modelos como DX85R-3 y E85 Bobcat y forma parte de una familia muy extendida también en máquinas Takeuchi y Hyundai. Es una unidad que se presta bien a la reparación cuando las averías son limitadas: bombas, sensores, juntas e inyectores pueden sustituirse sin problemas, siempre que no haya dilución del aceite. También la ausencia de una EGR electrónica compleja favorece la sustitución de un componente individual.
El panorama cambia cuando surgen diferencias de variante dentro de la misma familia, porque el VDB8 convive con versiones muy similares externamente pero diferentes en componentes internos. Basta montar un recambio parecido pero no compatible para introducir problemas difíciles de diagnosticar.
La elección del recambio también pierde conveniencia cuando la EGR muestra depósitos importantes o cuando las averías son numerosas. En estos casos, cambiar el motor completo es la opción más segura.
Yanmar 4TNV98C-VDB6 – Código Doosan 150109-00918A
El 4TNV98C-VDB6 es típicamente compatible con modelos Doosan como DX63-3, DX63-5 y E63, pero pertenece a una familia utilizada también por John Deere, Hitachi, Hyundai, Liebherr, Gehl y Yanmar. Esta amplia difusión hace que sea un motor muy conocido y relativamente fácil de reparar cuando la avería es circunscrita.
Las dificultades aparecen cuando se entra en el terreno de las variantes. Por ejemplo, el VDB6 y el VDB8 comparten muchas piezas similares, pero no son intercambiables en todo. Montar un componente elegido por familia en lugar de por código exacto puede crear problemas de funcionamiento o inestabilidad. Además, la calibración entre la ECU y los inyectores requiere precisión.
Si el motor ha sufrido sobrecalentamientos, la culata puede deformarse y convertir la reparación en una inversión incierta. En esos casos, sustituir el motor suele ser la opción más segura.
Yanmar 4TN94L-XDB – Código Doosan 201-00166B
El 4TN94L-XDB, correspondiente al código Doosan 201-00166B y montado en Solar 55-V Plus, pertenece a la serie Yanmar Tier II, conocida por su sencillez mecánica y amplia interoperabilidad con máquinas Takeuchi, Hyundai y Doosan. En este motor la reparación es útil mientras las averías permanezcan circunscritas. La ausencia de sistemas EATS reduce aún más la complejidad y hace que la reparación sea a menudo la opción más eficaz.
En unidades con muchas horas, el desgaste tiende a ser generalizado y cualquier intento de recuperación se vuelve económicamente frágil. En estas condiciones, long block o motores completos son las soluciones más sostenibles.
Scania DC09389A – Códigos Doosan 150109-00811B y 150109-00872G
El motor DC09389A, en sus variantes 00811B y 00872G, equipa excavadoras como DX300LC-5 y DX380LC-5 y pertenece a una familia Scania conocida por su solidez, pero también por los altos costes de intervención. En estos motores la reparación tiene sentido cuando afecta a elementos externos y fácilmente accesibles.
Para daños internos la situación cambia por completo. En motores con muchas horas de trabajo, el desgaste generalizado es casi inevitable y convierte cualquier reparación en un riesgo económico. Los sobrecalentamientos suelen provocar deformaciones de culata y problemas en las válvulas, mientras que la dilución del aceite y los ruidos de bancada indican con alta probabilidad un conjunto cigüeñal-bielas comprometido. Para complicar aún más la elección, existen diferencias entre variantes Doosan que pueden generar incompatibilidades de software incluso cuando los componentes parecen idénticos. En todos estos escenarios, el motor completo o el long block se convierten en soluciones más lógicas que la reparación.
Scania DC13387A – Código Doosan 150109-01177E
El DC13387A, compatible con máquinas Doosan DL450-5, DL550-5, DL580-5, es un motor robusto, pero con una complejidad interna que hace realmente conveniente intervenir solo cuando el problema permanece externo. Este motor tolera poco las intervenciones profundas si ya está comprometido: cuando el problema supera la superficie, la sustitución suele garantizar mejores resultados que la reparación.
Sensores no críticos, componentes auxiliares y pequeñas fugas pueden gestionarse sin riesgos particulares, manteniendo los costes bajo control y sin comprometer la fiabilidad global.
El panorama cambia por completo cuando aparecen señales de daños más profundos. En estas situaciones, la sustitución del motor se convierte en una elección casi inevitable, porque reduce la incertidumbre y limita el riesgo de nuevas averías tras la puesta en servicio.
Doosan D24NAP – Código DL02-LEE03-CE
El D24NAP, identificado por el código Doosan DL02-LEE03-CE e instalado en el DX57W-5, pertenece a la gama de pequeños diésel Doosan compatibles también con carretillas elevadoras serie S-7 y con las Bobcat S450–S650 y T450–T650.
La robustez general del modelo, su amplia difusión y los costes contenidos de reparación inclinan la balanza hacia las intervenciones de sustitución.
La perspectiva cambia cuando surgen averías capaces de afectar al corazón del motor, empujando hacia el long block o el motor completo.
Esta panorámica te ofrece los elementos necesarios para una elección más consciente. Para cualquier pregunta sobre los recambios de tu motor, estamos a tu disposición. ¡Contáctanos!
